CONDENADOS CUATRO DIRECTIVOS DE FGV POR EL ACCIDENTE MORTAL DE METRO VALENCIA

Julio Sánez Abogado especialista en derecho penal, penalista. Abogado acusación particular accidente metro valencia

CONDENADOS CUATRO DIRECTIVOS DE FGV POR EL ACCIDENTE MORTAL DE METRO VALENCIA

Julio Sánchez Abogado Julio Sánchez Martínez abogado especialista derecho penal penalista
Abogados de la acusación de izquierda a derecha: Vicente Baeza, Lorenzo Izquierdo y Julio Sánchez

Por fin, hoy hemos podido cerrar casi catorce años de instrucción con la condena de los responsables de FGV por el accidente de Metro Valencia ocurrido el 3 de julio de 2006. En este periodo hemos sufrido tres archivos por parte de la Juez Instructora y otras tantas reaperturas de procedimiento completando un expediente judicial de más de 10.000 folios de procedimiento que se ha saldado con la condena de los responsables de la seguridad de la circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en concreto, el Director del Departamento de Análisis y Auditoría de Seguridad en la Explotación, Juan José Gimeno Barberá, el Director Adjunto de Explotación, Vicente Antonio Contreras Bórnez, el Director Técnico Francisco García Sigüenza y el Jefe de la Línea 1, Sebastián Argente Cuesta, a la pena de Un años y Diez meses de prisión por la comisión de 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional, 47 delitos de lesiones imprudentes y dos delitos contra la seguridad de los trabajadores.
Ha quedado demostrado aquello por lo que tanto hemos batallado y es que FGV y su Dirección de Análisis y Auditoría de Seguridad de la Explotación, creado el 30 de noviembre de 2005, así como sus correspondientes, dirección adjunta, técnica y dirección de operaciones, carecían de un sistema eficiente de gestión de la seguridad y el riesgo que se tradujo en la falta de previsión y programación de los medios técnicos a su alcance que podrían haber evitado el accidente.
La FGV, no desarrolló ninguna acción preventiva, ni implementó controles eficientes dirigidos a la minimización de las posibles consecuencias derivadas de la concurrencia de tres factores evidentes de alto riesgo, cómo son la velocidad, la curva excesivamente pronunciada y la dependencia del factor humano.

Respecto a la velocidad, además de ser un elemento de riesgo intrínseco a la actividad del transporte de viajeros, los condenados, todos ellos, como miembros del comité de seguridad, y con responsabilidad en la materia, eran plenamente conscientes de que los maquinistas de forma habitual incumplían las limitaciones de velocidad establecidas, lo que se concluye de las numerosas y habituales activaciones del sistema FAP (*) en los puntos que éste controlaba, y de las numerosas actas del comité de seguridad en la circulación en las que, con ocasión del funcionamiento del sistema FAP, se ponen de manifiesto los excesos de velocidad cometidos por los maquinistas y la ocurrencia de descarrilamientos previos.
Además, desde la propia gerencia de la FGV se transmitía a los maquinistas la presión por cumplir con el horario establecido en detrimento de la seguridad llegando incluso a fomentar y permitir divergencias entre la velocidad establecida reglamentariamente y la realmente consentida, haciendo caso omiso a los excesos de velocidad habituales detectados por el sistema FAP sin que, tales incumplimientos conllevaran ningún tipo de actuación correctora por parte del comité de seguridad de FGV, no tomando medidas al respecto, lo que demuestra lo ineficiente e ineficaz del sistema de seguridad establecido por FGV que, con este actuar, hizo dejación absoluta de sus obligaciones de control y creó un sistema tolerante e incentivador del incumplimiento.

El otro riesgo evidente, la geometría del trazado y en particular la curva en la que se produjo el siniestro y su peligrosidad, era obviamente conocida por los condenados, no solo, por el propio desempeño de su actividad profesional en FGV, sino porque el propio servicio de planificación y seguridad de FGV había señalado la peligrosidad del trazado de la curva ya que suponía un riesgo evidente para la seguridad de los viajeros, motivo por el cual fijaron una limitación de alerta y una limitación de velocidad a 50 Km/h que después se redujo a 40 Km/h.
Finalmente, respecto al factor humano, y pese a dejar en manos del maquinista la responsabilidad final de que, el riesgo pudiera o no acontecer, la FGV no efectuó estudio alguno que identificase el fallo humano como un peligro para el sistema de seguridad, ni efectuaron estimación alguna de la hipotética contribución del elemento humano al fallo del sistema, ni tampoco llevó a cabo una evaluación que determinase el rango del mismo, y como consecuencia, nunca se implementaron medidas de control en evitación del daño que pudiera ocasionarse a los viajeros, para el caso de que el error humano se diese.
Los maquinistas de FGV nunca recibieron formación preventiva en materia de seguridad en la conducción de los trenes, y FGV tampoco estableció ninguna acción orientada a prevenir las distracciones o imprudencias que pudieran cometer los maquinistas durante la conducción de los mismos, ni para evitar la familiarización con el riesgo, al igual que tampoco estableció un sistema eficiente que permitiese asegurar que, el control de un convoy, no recaía finalmente en la actuación del conductor, pese a que, los avances técnicos en el momento en que ocurrió el accidente, con posibilidad de instalación de balizas, reprogramación de otras o instalación del sistema ATP (**), así lo hubiesen permitido.
La FGV carecía por completo de un método de identificación, análisis y evaluación de los distintos tipos de riesgo a los que se enfrentaba en el desarrollo de su actividad.
No tenía determinados los niveles de riesgo asumibles, ni las medidas previstas para minimizar los mismos, ni en consecuencia, los sistemas de información, monitorización, verificación y control interno idóneos para gestionar una actividad de alta responsabilidad como es el transporte de viajeros por ferrocarril, de tal modo que los acusados incumplieron la más mínima exigencia que, en evitación del riesgo, les correspondía como garantes de la seguridad de viajeros y trabajadores, máxime atendiendo a que la circulación ferroviaria se trata de una sistema de circulación guiado, tanto lateral, como longitudinalmente en el que, las distancias de frenado son excesivamente largas para depender únicamente de la pericia del maquinista.
La FGV y, especialmente, su departamento de Análisis y Auditoría de Seguridad de la Explotación y direcciones adjuntas y de operaciones, como responsables de la seguridad de los viajeros eran responsables de definir un eficiente sistema de análisis de riesgos basado en una idónea identificación de los peligros de su actividad.

Eran responsables de efectuar un adecuado cálculo de estos riesgos y tras una adecuada ponderación fijar el nivel de tolerabilidad del riesgo que, en el caso del transporte de viajeros por ferrocarril debe ser mínimo.

También era obligación de FGV el establecimiento de un soporte documental apto para recoger y evaluar los datos que, de forma continua recibiese, generando un sistema de reporte eficiente que permitiese la adecuada e inmediata respuesta para implementar las medidas de control, y además, asegurarse de que este sistema era eficiente bajo un sistema de auditoría interna continua, al margen de las pertinentes y periódicas auditorías externas y todo ello, durante todo el ciclo de vida del sistema y diversos subsistemas que deben interactuar en cualquier sistema de análisis y evaluación de riesgo homologable a los sistemas de seguridad de uso habitual en esta materia.
Sin embargo, la FGV no disponía siquiera de un sistema eficiente de reporte de información que permitiese una adaptación continúa del sistema para favorecer su mejora, y, el subsistema de balizas no estaba programado de forma acorde a las posibilidades técnicas que el mismo permitía, ni tampoco adaptado a la geometría de la vía, lo que se tradujo en la colocación y programación deficiente de las eurobalizas 1680.
Su inadecuada programación impidió que actuase como subsistema de frenado antes de la curva, en caso de que, como así sucedió, se superase la velocidad adecuada
, tanto antes de la curva como antes de la zona de cruce de vías y cambios de aguja previa a la llegada al andén de la estación de Jesús.
Los condenados, conocedores previamente del riesgo de la curva, hicieron caso omiso de su obligación de extremar la diligencia debida, que les obligaba a tener la mayor previsión posible, pese a ser los garantes de la seguridad de los viajeros, y pese a tener a su alcance el subsistema de eurobalizas, que solo requería una adecuada programación, incumplieron esta obligación de preservar la seguridad de los usuarios, teniendo las competencias para su cumplimiento y la suficiente cualificación profesional y experiencia para actuar con la diligencia debida en la evitación de un riesgo previsible y evitable.
La FGV tampoco diseñó un Plan de Seguridad con un proceso adecuado de gestión del mismo que evaluase la interacción y sinergias de los distintos subsistemas, tanto entre ellos como en relación al sistema de seguridad y siendo esto palpable a la vista de la absoluta inexistencia de nada que pueda parecerse mínimamente a un plan de seguridad homologable con las normas de uso habitual, tanto en los años previos al accidente, cómo en la fecha de la ocurrencia del siniestro.
Esto resulta más patente aún, si cabe, en la forma ineficiente en la que se llevó a cabo la incorporación de un nuevo subsistema de seguridad, concretamente, la contratación e instalación de las eurobalizas, lo que debió suponer y, sin embargo, brilló por su ausencia, una actuación a doble nivel.

En primer lugar, con carácter previo a la contratación se debía haber efectuado y documentado un adecuado análisis del riesgo, valoración y evaluación del mismo, atendiendo a los factores esenciales, velocidad, UTA´S, geometría de la vía y factor humano.
Esto por si solo ya debería haber conllevado que, en las especificaciones técnicas de contratación se hubiese incluido la exigencia de programar el subsistema de las eurobalizas 1680 para el adecuado control de la velocidad antes de la curva más peligrosa de la línea, más si cabe aún, tenido en cuenta que, en el pliego de licitación y concretamente, el pliego de condiciones técnicas de la licitación del sistema FAP, en el apartado de la casuística de riesgos se señala como uno de los principales riesgos a combatir el exceso de velocidad.

Y, en segundo lugar, una vez programadas las eurobalizas se debería haber auditado el sistema en su conjunto para evaluar la interacción del nuevo subsistema de seguridad en relación con el plan de seguridad integral.

Además, existe, consecuentemente, otro factor de riesgo generado de forma totalmente irresponsable en relación al nuevo subsistema de seguridad incorporado, y es la inexistencia de un método de gestión del riesgo residual que, después de la implementación de un elemento de control del riesgo se ha de producir y que se traduce en la generación de un sistema de monitorización y verificación periódica de la información que generaban las lecturas de las eurobalizas y la consiguiente valoración y en su caso, implementación de nuevas medidas correctoras que deberían llevarse a cabo y quedar debidamente documentadas para su verificación y seguimiento.
En definitiva, la FGV no diseñó el sistema de seguridad para que cumpliese su objetivo inmediato, que no debía ser otro que minimizar los riesgos, previsibles y evitables con la tecnología y conocimientos de los que disponían los acusados, de que, un error humano cometido por el maquinista, pusiese en grave peligro la vida y la integridad de los pasajeros, como así efectivamente sucedió.
Los condenados no ingresarán en prisión, si en el plazo de tres años y seis meses no resultan condenados por otro delito.
Las víctimas siempre han querido que se reconociese en sentencia la nefasta gestión de FGV y que esto no volviese a suceder y sirviese de aviso a navegantes para los gestores de los servicios públicos.
Por otra parte, en este caso se dan las circunstancias que objetivamente exige el artículo 80 del código penal relativas a que la pena es inferior a dos años, los condenados carecen de antecedentes penales, se trata de una actuación imprudente, las responsabilidades civiles están satisfechas y el procedimiento se ha dilatado tanto en el tiempo que ahora mismo carecería de sentido el cumplimiento de la pena ya que iría en contra del principio resocializador de la misma.
Sin embargo, cómo representante de la familia de una de las fallecidas, no son estás circunstancias las únicas que nos han movido a informar positivamente a la suspensión de la condena.
Nuestro apoyo al beneficio de la suspensión de condena ha estado íntimamente ligado a la existencia de un acto parcialmente reparador que, en buena medida, compensa el desvalor de la conducta infractora.
Reparar el daño causado no debe reducirse a la mera compensación de los daños materiales, sino que exige valorar la intención del condenado por subsanar su error o disminuir sus efectos, incluyendo la compensación moral por el sufrimiento de las víctimas cómo camino para obtener una verdadera justicia restaurativa
De tal modo que no es necesaria exclusivamente una actuación indemnizatoria de carácter económico, que en este caso se ha llevado a cabo por una aseguradora, también ha de ser tenido en cuenta el acto reparatorio de naturaleza moral que supone el reconocimiento de los hechos y la asunción voluntaria de la responsabilidad que compensa el desvalor de la conducta infractora y que se traduce, además, en la disminución de la aflicción de las víctimas que supone la evitación de un largo y muy doloroso juicio.
A esta disminución de aflicción de las víctimas directas se ha de sumar la reparación moral a la sociedad en su conjunto ya que todo delito en cuanto supone una violación de las reglas que permiten la convivencia y libertad de la sociedad, supone que la propia sociedad queda victimizada.

Por tanto, cuando el imputado reconoce los hechos y aporta una colaboración, de cierta relevancia para el desarrollo del proceso judicial, realiza un acto contrario a su acción delictiva que contribuye a la reparación o restauración del orden jurídico perturbado que debe tener una recepción positiva en el sistema de justicia, porque admitiendo el protagonismo de la víctima en el proceso penal, hay que reconocer que tiene relevancia el acto de reparación, aunque sea parcial, que han efectuado los causantes del daño, porque se satisfacen y se reparan, aunque sea mínimamente, los derechos de la víctima dañados por los autores y permite dar por finalizado un largo proceso.

Julio Sánchez Abogado

(*) FAP: Sistema de frenado automático puntual su función es la de limitar puntualmente la velocidad o evitar que un convoy pueda rebasar semáforos en rojo.

(**) ATP: Sistema de protección continuo.

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