CONTINÚAN LAS DILIGENCIAS PROBATORIAS DEL ACCIDENTE DEL METRO DE VALENCIA

CONTINÚAN LAS DILIGENCIAS PROBATORIAS DEL ACCIDENTE DEL METRO DE VALENCIA

            
            El juzgado está dispuesto a practicar las testificales en un tiempo record, pese a que durante siete años ha permanecido archivada la causa. No está mal que ahora se haga lo que no se hizo en su día, más vale tarde que nunca, pero no es lo más conveniente citar a declarar a testigos y peritos antes de que llegue toda la información técnica reclamada. Así se hace difícil interrogar a un perito.
            De todos modos hasta ahora lo que resulta evidente, de las declaraciones que ya se han practicado y confirma nuestro criterio, es que la baliza 1680 solo controlaba el acceso al andén de Jesús a 40 km/h ya que así había sido programada, sin embargo, se nos ha reconocido lo que ya sabíamos también que ésta misma baliza se podía haber programado para que actuase de manera eficaz y así evitar que el convoy entrase en la curva anterior a la estación a más velocidad de los 40 km/h permitidos, de hecho entró a 80 cuando a 65 hubiese descarrilado igualmente.
             También queda claro que la unidad venía circulando a velocidad superior a la permitida durante todo el trayecto y sin embargo los sistemas de frenado o limitación de la velocidad eran ineficaces, por ejemplo, el dispositivo de hombre muerto actuaba si transcurridos 35 segundos el maquinista no daba señales de vida, esto traducido a metros significa que a una velocidad de 60 km/h, velocidad consentida aunque superior en 20 km/h a la permitida pero inferior a los 80 Km/h a los que circulaba, un convoy recorre 583,33 metros antes de que se activen los frenos. Esta distancia es a todas luces excesiva e ineficaz y por supuesto no impedía que el tren, de haberse requerido el dispositivo de frenado de hombre muerto, entrase en la curva a velocidad excesiva.
            Por otro lado el lugar de la vía en el que se colocó la baliza 1680, demasiado cerca de la curva pensando en preservar la velocidad en la estación, supuso en la práctica que una vez activado el frenado automático éste actuase mecánicamente sobre el convoy en la misma curva incrementando el riesgo de vuelco.    
        Lo cierto es que, independientemente de las responsabilidades penales, la falta de previsión en una cuestión tan importante como es la programación del frenado automático que incide directamente en la seguridad de los viajeros en esta línea y en ese tramo dejan mucho que desear.

        

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